Da schwimmt doch was?
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Maritimes
Sie hören jetzt ein ca. 6 sec. langes Signal aus einem Typhon.
Es stammt von einem Kreuzfahrtschiff. Lt. „Seeschifffahrtstraßen-Ordnung“ muss jedes große Schiff das haben. Das Signal bedeutet: „Maschinenfahrzeug in Fahrt mit Fahrt durchs Wasser“.
(So beknackt wiehert nur der deutsche Amtsschimmel!)
Warum haben Schiffsnamen immer einen weiblichen Artikel?
Schon in der Antike bekamen Schiffe einen Namen. Sie sahen ihre Schiffe als weiblich an. Niemand weiß genau warum. Weil Schiffe Kurven haben? Weil sie Glück bringen und schön sind, oder im Hafen warten?
Jedenfalls übernahmen die Briten über Jahrhunderte den Brauch. In Deutschland war das nicht immer so. Erst seit Kaiser Wilhelm II. und seinem Streben zur Weltmacht zur See um 1900 sind auch hier die Schiffsnamen weiblich.
Es heißt wie selbstverständlich, tief im Sprachgebrauch verwurzelt, „die Bismarck“, „die Hamburg“, „die Rickmer Rickmers“.
Der dreckige Treibstoff der Weltwirtschaft
Crude oil
Crude oil ist der englische Name für Rohöl, also Erdöl wie es in der oberen Erdkruste vorkommt. Es ist ein aus Kohlenwasserstoff bestehendes Gemisch. Es entstand durch Umwandlungsprozesse organische Stoffe. So wie es aus der Erde kommt, ist es unbehandelt und man nennt es auch Rohöl.
Heavy Fuel Oil
Schweröl
Nennt sich auf deutsch Schweröl. Es ist ein Rückstandsöl aus der Destillation des Rohöls der Erdölverarbeitung. Rückstandsöl deswegen, weil es sich nicht mehr verdampfen läßt.
Gemischt mit Diesel nennt es sich international Marine Fuel Oil. Dieses wird in den Großdieselmotoren der Giganten der Meere, in den Kraftwerken und in Lokomotiven verfeuert.
Dieses giftige Zeug gibt es in mindestens 10 verschiedenen Qualitäten. Das große Problem ist der Schwefelgehalt von jetzt 4,5 %. Bei Zimmertemperatur von 20° C hat es eine hohe Viskosität, d. h. es fließt nicht. Um es pumpen zu können muss es auf 40 - 50°C erwärmt werden.
Zum Einspritzen in den Motorverbrennungsraum muss es auf 130 - 140° C erhitzt werden. Einer, der lange Maschine fuhr, erzählte, dass sie das Zeug auf 160° C vorheizen mussten bevor es im Motor zündete. Wer weiß, was sie da billigst gebunkert hatten.
Sludge
Sludge, engl. für Schlamm. Schweröl enthält 2,5 % nicht brennbare Bestandteile. Die bleiben als Schlamm zurück. Die müssen über Absatzbehälter, Filter und Separatoren zurückgehalten und natürlich entsorgt werden.
Erinnern Sie sich? Früher wurde das Zeug über Bord geschmissen, lag als dicker Klumpen an den Stränden und war nur schwer von den Sohlen abzubekommen. Erst seit 1973/1978 wurde der Umgang mit Sludge reguliert. Scheinen aber nicht alle Kapitäne so richtig mitbekommen zu haben.
Schwefelgehalt
Hat schwefelarmes Heizöl 0,01 % und Heizöl Standard 1 % Schwefelgehalt, sind es bei Schweröl bis zu 5 % (Rohöl bis 6 %) die neben jede Menge Ruß freigesetzt werden.
Verbrennt der Schwefel mit dem Öl entsteht das Gas Schwefeldioxyd SO2 und reagiert mit Sauerstoff zu Schwefeltrioxyd SO3. Mit dem Wasser der Luft entsteht schweflige Säure H2SO3 und Schwefelsäure H2SO4 (wie in Bleiakkus): Saurer Regen.
Scrubber
„Scrubber“ (englisch) heißt „Wäscher“. Alle Schiffe sollen irgendwann mit einem „Scrubber“, d. h. mit einer Abgaswaschanlage ausgestattet sein. Das Nachrüsten bei älteren Schiffen ist sehr aufwändig und fast nicht zu bewältigen. Es kostet zweistellige Millionenbeträge.
Und die Abgaswaschanlage hat was zu tun, denn folgendes wird in der Schifffahrt ausgestoßen (in Klammern der Anteil am weltweiten Ausstoß):
Schwefeloxyde SOx (13 %),
Stickoxyde NOx (15%),
Kohlenstoffdioxyd CO2 (3 %),
Feinstaub, Rußpartikel, Schwermetalle, Sedimente.
Scrubber am Heck der Fähre Stena Scandinavica
Scrubber an Steuerbord (grün und rechts)
Scrubber an Backbord (rot und links)
Früher waren die Schornsteine das Markante an den großen Schiffen. Die Reedereien bemalten die Rauch und Ruß ausspuckenden Schornsteine mit ihren Farben und Symbolen.
Heute tun da die nicht gerade schönen Abgaswaschanlagen auf modernen Schiffen ihren mehr als notwendigen Dienst. Hier auf der Fähre von Göteborg nach Kiel auf der Stena Scandinavica am Heck. Links an Backbord (also links in Fahrtrichung) und links im Blick nach achtern an Steuerbord (also rechts in Fahrtrichung) je ein Scrubber, zur Abgasreinigung benötigte Bauteile. Alles klar (grins!)?
Das Bild vom Heck veranschaulicht das oben Gesagte doch etwas. Hier die Stena Scandinavica beim Auslaufen aus dem Hafen in Göteborg. Die Brücke hat übrigens eine Durchfahrthöhe von 41 m.
Schornstein der Rickmer Doha
Schiffsmotoren
CSCL Venus
100.000 PS? - Bremsweg bis Donnerstag?
Der Pott hat fast genau 100.000 PS! Die braucht man schon, um die 366 m lange Masse auf eine maximale Geschwindigkeit von 25,1 kn zu bringen. Das sind immerhin 46 km/h. Die Marschgeschwindigkeit liegt bei 20,1 kn, um zu sparen. Um die 155.470 Tonnen schweren Ultra Large Container Ship (ULCS) der CSCL-Star-Klasse zu bewegen, reicht ein Motor aus. Der hat aber 100.000 PS!
Der Verbrauch? So ungefähr 200.000 US $ - pro Tag (!) an Heavy Fuel Oil, also Schweröl.
Es ist ein Doosan MAN B&W Zweitakt-Dieselmotor mit 9 Zylinder bei dem Schiff oben. Die Bohrung der Zylinder beträgt 1 Meter im Durchmesser und der Hub 3,5 m. Die Langsamläufer haben nur 80-100 Umdrehungen in der Minute. Sie brauchen daher kein Getriebe, auch keinen Starter. Druckluft läßt sie an.
Die Ausmaße dieser Motoren - und es sind nur die Hauptmotoren - sind gewaltig. Sie sind fast 15 Meter hoch, 10 m breit und 36 m lang. Sie wiegen zwischen 2.000 und 3.000 Tonnen. 50% der Motoren kommen von MAN. Sie werden dort in Lizenz gebaut, wo die Werften für die Großschiffe stehen (Südkorea, China), denn die Motoren lassen sich kaum transportieren.
Zum Ändern der Drehrichtung wird einfach die Treibstoffzufuhr abgestellt. Die 9 oder 10 Tonnen schwere Schraube an der meterdicken Welle steht sofort. Die Zündreihenfolge der 9 oder mehr Zylinder wird umprogrammiert und der Motor wird mit Druckluft wieder angelassen.
Diese Diesel haben mit 55 % den höchsten Wirkungsgrad aller Verbrennungsmotoren und nur wenig bewegte Teile. Die Langsamläufer werfen, wie oben gesagt, ganz schön viel Dreck in die Luft.
China hat ab 2011 8 dieser Schiffe oben im Bild bei Samsung Heavy Industries in Geoje, Südkorea, bauen lassen. Und es sind jetzt (2018) lange nicht mehr die größten.
In die Motoren kommt einmal Schmierstoff hinein: Öl. So um die 100.000 Tonnen. Kosten: 5.300.000 US $! Das reicht für die gesamte Lebensdauer. Je nach Motor 150.000 Stunden Dauerleistung, 17 oder auch 24 Jahre. Da läuft keiner mehr mit einer Schmierkanne rum.
Deswegen lassen sich die großen Schiffe auch mit wenig Besatzung (je nach Beflaggung und den Vorschriften des Landes) fahren. Und das sind ja auch keine Seeleute mehr. Sie heißen jetzt „Überseetransportbegleiter“. Die meisten haben nur noch überwachende Funktionen - es darf nur nichts passieren. Ladevorgänge werden obendrein von Land aus gesteuert.
Die großen Containerschiffe sind nach der „Zwei-Insel-Lösung“ gebaut. Im vorderen Drittel die Brücke, achtern über 3 Decks die Maschinen. So können die Container höher gestapelt werden. Die Sichtbehinderung für die Brücke darf zwei Schiffslängen nicht überschreiten. Vorschrift der IMO. Bei dem Bild oben sieht der Kapitän, wenn er geradeaus schaut, das Wasser vor dem Bug also erst in 800 m Entfernung.
Motor
Verbrauch
Fahrleistung
Rückwärts
Wirkungsgrad
Schmierstoff
Besatzung
Schiffsbauweise
Abkürzungen
TEU = Twenty-foot Equivalent Unit (deutsch: Standardcontainer)
L: 6,058 m; B: 2,438 m; H: 2,591 m; Max: 20.320 kg
FEU = Forty-foot Equivalent Unit (entspricht 2 TEU-Container)
L: 12,192 m; B: 2,438 m; H: 2,591 m; Max: 30.480 kg
IMO = International Maritim Organisation
IMO gefolgt von 7-stelliger Nummer ist wie die Fahrgestellnr.
eines Autos - bleibt immer bis zum Abwracken
MMSI = Maritime Mobil Service Identity
ist die Rufnr. einer Seefunkstelle. Alle Funkeinrichtungen an Bord haben die selbe Rufnr.
AIS+Schiffstyp = Automatic Identification System
Funksytem zur Lenkung des Schiffverkehrs
Schiffstypen
Bulkcarrier = Sie fahren Schüttgut wie Erz, Kohle, Zement, Bauxit, auch Getreide.
RoRo = Die Ladung rollt per LKW oder Zug über Seiten-, Heck- oder Bugklapen auf das Schiff und wieder runter.
RoPax = Das sind die Fährschiffe, die Roll on/ Roll of Fahrzeuge aufnehmen und Passergiere befördern.
BORO-Frachter = Der fährt gleichzeitig trockenes Massengut, Öl, und RoRo.
BACO-Carrier = Da fahren Leichter im Bauch und Container werden an Deck geladen
ConBulk = Fährt Container und Massengut
und viele mehr…
Was ist in so einem Container eigentlich alles drin, wie wird er
beladen ?
Groß ist er ja, so ein TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), nämlich 6,058 x 2,438 x 2,591 Meter. Da passen schon 100.000 Jeans aus Bangladesch rein. Noch größer der FEU (Forty-foot Equivalent Unit). Er ist 12,182 m lang. Es sind mit 15 Mio. Stück die Wichtigsten für die Handelsschifffahrt.
Rund 30 Mio. Stück gibt es ungefähr insgesamt. Das Geniale an den Containern ist, dass sie auf See- und Binnenschiffe, auf LKW und Eisenbahnen passen und das mittlerweile auf der ganzen Welt.
Sie haben eine Lebensdauer von ca. 12 Jahren. Jährlich werden 3 Mio. neu gebaut. Und das fast immer in China. Seit 1961 sind sie genormt. Der Bau der Container waren die ersten Waren aus China und die Welt stöhnte damals: Nicht mal die bekommen die Chinesen gerade hin. Da hat sich ganz schön was geändert...
Der Name Container kommt vom lateinischen continere . Es bedeutet zusammenhalten, enthalten. Und was kommt in die Eisenkästen so rein? Über 60 Prozent des grenzüberschreitenden Welthandels! Fertigprodukte meistens, Maschinen oder Maschinenteile auf Paletten, massive Übersee-Umzugsboxen, Lift van genannt.
Nicht nur die Container haben eine "Zerfallszeit" - die Schiffe auch.
